Inicio / Pruebas / Prueba: Nissan Qashqai e-Power Tekna+

A-  Decrease font size. A  Reset font size. A+ Increase font size.

No sé si te habrás dado cuenta, pero el segmento de los SUV ha cambiado una barbaridad y el cambio más notable es la desaparición del Nissan Qashqai de los primeros puestos en ventas. El que fuera líder indiscutible del segmento SUV durante más de 15 años, ya caído estrepitosamente de los primeros puestos, justo cuando, en teoría, es mejor que nunca. El Nissan Qashqai a la venta actualmente, llegó al mercado en 2021 y algo después de ponerse a la venta lo pudimos probar. Las sensaciones fueron buenas, estaba claro que había mejorado, pero a la hora de la verdad, las ventas no acompañan. Pero no es cosa del modelo japonés, o al menos no solo exclusivamente del Qashqai, porque sus rivales son más fuertes que nunca.

Cuando apareció la actual generación del Nissan Qashqai, la gama que se ofreció tenía algunas carencias y no cubría el espectro de clientes que si cubrían los rivales. Faltaban opciones mecánicas híbridas, por ejemplo, aunque sí se ofrecía con un grupo motor micro híbrido, que fue precisamente el que pudimos probar en otra ocasión. Es lógico, no obstante, que faltaran ciertas opciones en la gama en su lanzamiento, el catálogo se va completa poco a poco, según avanza la comercialización. Y es ahora cuando se ha puesto en circulación la que, posiblemente, sea la versión más interesante de toda la gama, el Nissan Qashqai e-Power, el híbrido. Pero no es un híbrido convencional, el Nissan Qashqai e-Power es un híbrido en serie, donde solo el motor eléctrico está conectado con las ruedas y el propulsor de combustión hace las vences de generador.

Es una configuración que, en sus versiones enchufables, todo el mundo denomina como “eléctricos con autonomía extendida”, un movimiento de marketing que caló bastante hondo en la gente. El primer coche en usar esta configuración, al menos en Europa, fue un Opel, el Ampera, que en Estados Unidos se comercializó como Chevrolet Volt. Coche, por cierto, que actualmente resulta la mar de recomendable si encuentras una unidad en buen estado y a buen precio, porque con la popularidad de los coches electrificados en aumento, los precios de los Opel Ampera están subiendo bastante.

Además de Opel hace años y de Nissan ahora, también usan este tipo de hibridación en Ford, que lo monta, por ejemplo, en las Transit –menos potente que el montado por el Qashqai, por cierto–. El nuevo Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV también es un híbrido en serie, pero quizá sea el más especial del mercado, pues no debemos olvidar que monta un motor rotativo como generador.

En el caso del Nissan Qashqai e-Power, el conjunto propulsor se podría considerar como convencional, dentro de lo convencional que resulta un híbrido en serie. Se compone por un motor eléctrico de 190 CV conectado al eje delantero y cuya energía llega desde una batería de 2,1 kWh brutos. Es decir, es una batería realmente pequeña, como la cualquier híbrido convencional, y no permite circular sin gastar combustible más de tres kilómetros más o menos. Esto no lo calculé al milímetro, pero ahora entraremos en detalles.

Cuando se hace necesario recargar la batería, un motor alimentado por gasolina, con tres cilindros turbo y 1,5 litros de cubicaje, que rinde 158 CV y que no está conectado con las ruedas. Es decir, esos 158 CV no se transmiten al asfalto, el coche se mueve únicamente con el motor eléctrico y, por tanto, son 190 CV los disponibles. No obstante, merece la pena destacar que el motor de combustión tiene un sistema que permite variar la compresión, un detalle técnico interesante, pero que no se nota en la conducción, como cabe esperar.

Sin embargo, el resultado total del conjunto me resultó extremadamente agradable y muy interesante, pues los consumos son buenos y la forma que tiene de entregar la potencia de lo mejorcito que he probado últimamente. Si no has conducido nunca un coche eléctrico, lo más destacable, además de la ausencia de sonido procedente del motor, es la suavidad con la que funcionan y la entrega de potencia, que es muy lineal y suave, incluso cuando se pisa el pedal del acelerador a fondo y entran en tropel todos los kilovatios disponibles sigue siendo suave y lineal. El problema, por definirlo de alguna manera, es que la entrega de potencia es tan lineal que llega un momento que se pierde la sensación de empuje. Eso y que un motor eléctrico funciona de forma contraria a un motor de combustión interna: cuanto más régimen de giro, más decae la potencia.

Que la potencia decaiga a altas revoluciones, en este caso es intrascendente, porque por lo general, nunca necesitarás ir tan fondo como para notarlo y si ese es tu caso, amigo, te equivocas de coche. El Nissan Qashqai e-Power, aunque anuncia 190 CV, no es un coche especialmente rápido ni especialmente contundente en su entrega de potencia. La aceleración, de hecho, parece más propia de un coche con menos potencia, incluso pisando a fondo desde parado. Los datos oficiales dicen que la velocidad máxima es de 170 km/h y que completa el 0 a 100 en 7,9 segundos. Por poner un ejemplo similar, el CUPRA Formentor con el motor de 190 CV, llega a los 220 km/h y completa el sprint hasta los 100 km/h en 7,1 segundos. Y esto se debe, básicamente, a la transmisión, que en el caso del Nissan es directa, no hay varias relaciones como en el caso de un vehículo convencional y necesita, por tanto, encontrar un compromiso entre velocidad y aceleración.

Obviamente, la velocidad máxima es un mero dato en la ficha técnica, además, 170 km/h es más que suficiente para cualquiera en la vida real. El Qashqai e-Power ofrece otras cosas, como ese agrado de uso del que hablaba antes. Creo que ese es su mejor argumento, pues hace que sea un gustazo tener que coger el coche para lo que haga falta. Es tremendamente sencillo circular a baja velocidad, aparcar es igualmente cómodo –solo hay que controlar el coche con el freno, el motor eléctrico mueve el coche sin tener que acelerar–, no hay vibraciones, no hay ruido del motor… todo es calma y sosiego, todo es suavidad; todo es relax. Incluso la personalidad del coche invita a conducir con tranquilidad, sin aspavientos con volante, sin pisotones a los pedales; suavidad y finura. Además, los asientos son cómodos, el volante tiene un tacto bastante bueno y un diseño acertado y el tacto de los mandos es muy correcto.

El objetivo final del Nissan Qashqai e-Power es, además de ofrecer un conjunto usable y versátil, lograr unos consumos reducidos y unas emisiones muy bajas. Para muchos con los que he tenido la oportunidad de hablar sobre esta tecnología, la solución no tiene sentido, pues al final, el motor de combustión tiene que funcionar para recargar la batería, pero se les escapan algunos detalles. Por ejemplo, el motor de combustión no tiene que mover el coche y, por lo tanto, el consumo solo se verá afectado por su régimen de giro y en consecuencia, siempre será menor que si tuviera que mover los 1.600 kilos que pesa todo el conjunto. Otro dato importante es el motor eléctrico no consume energía cuando se está parado, es decir, en semáforos, en cruces y en todas las situaciones donde se detenga el coche, el motor eléctrico no gasta energía como si lo hace un motor de combustión y eso permite que los consumos en ciudad sean muy, pero que muy bajos.

Precisamente son los recorridos por poblado los que permiten explotar las bondades del grupo motor del Qashqai e-Power. La suavidad de funcionamiento y la ausencia de ruido y vibraciones, hacen que los desplazamientos diarios de un lado a otro sean mucho más agradables de lo normal, porque se pueden hacer en la mayoría de los casos sin que el motor de combustión se ponga en marcha y por ende, se pueden lograr consumos muy bajos, del orden de los 2,5 litros –y cuando el motor se pone en funcionamiento apenas se escucha porque está muy bien aislado acústicamente y tampoco llegan vibraciones–. Lo malo es que la gente, que anda por las calles como si todo fuera peatonal, se llevan unos sustos morrocotudos, porque a pesar del sonido a baja velocidad que tienen que emitir estos coches por normativa y de la teórica costumbre de mirar antes de cruzar, no se enteran de tu llegada y cuando se dan la vuelta y ven el coche al lado, se les encoge el corazón. De hecho, en una ocasión, en un giro a derechas, la persona que estaba en medio de la calzada dio tal salto cuando vio el coche, que acabó rodando por el suelo. Y no es broma.

En ciudad también se puede aprovechar el sistema “e-Pedal”, una función que activa una retención muy elevada cuando se levanta el pie del acelerador y permite conducir sin tener que accionar el pedal del freno. No es una función precisamente nueva, Nissan la incorpora en sus coches electrificados desde hace muchos años –se estrenó con el Leaf–, pero como lo montan muy pocos coches, requiere de un tiempo de adaptación porque la retención es bastante elevada y el freno cambia por completo su tacto. Cuando se activa esta función mediante un botón al lado del selector del cambio –que, por cierto, es horrible e incómodo de accionar–, el acelerador se convierte en un interruptor que regula el paso de energía en las dos direcciones, para acelerar y para frenar. Cada movimiento con el pedal se convierte en aceleración o retención, siempre la dirección del movimiento. Si pisamos, acelera, si levantamos, frena –un simple centímetro de recorrido ya se nota en las dos situaciones–. Es comodísimo en ciudad y permite recargar la batería más rápido que con el sistema desactivado, así que puedes completar más recorridos sin gastar gasolina y de forma tan sencilla que cuesta adaptarse de nuevo a conducir con la función desconectada. En carretera no es tan cómodo, porque, como se ha dicho, cada movimiento se traduce en aceleración o en frenada y obliga a ir siempre accionado el pedal del acelerador, no se puede dejar rodar al coche por inercia y al menos a mí, me gusta dejar rodar al coche en determinadas situaciones donde no se puede seguir acelerando y frenar no es necesario.

Con esa función desactivada, el Nissan Qashqai e-Power mantiene la misma sensación agradable en carretera. Las suspensiones trabajan bien, siempre que no busquemos trazar curvas “a saco”, en cuyo caso notaremos como el coche se encuentra fuera de lugar y protesta con movimientos de la carrocería y una sensación general de ir pasado constantemente. Los asientos no están diseñados para una conducción rápida, la dirección filtra todo lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto, los frenos tampoco ofrece un tacto adecuado para apurar las distancias… resumiendo, circulando más despacio se viaja mejor y más cómodo a los mandos del Qashqai e-Power. Además, exigir potencia constantemente tira por tierra todos los objetivos que tiene un sistema de propulsión como el equipado en este coche, porque mantiene el motor de combustión todo el rato en funcionamiento y a un régimen elevado, para poder suministrar la energía necesaria a la batería.

Tras una semana con el Nissan Qashqai e-Power, creo que lo tiene todo para volver a ser el referente del segmento. Los consumos, en una conducción normal, se mantienen en unos aceptables 6,5 litros, que pueden bajar a poco más de cuatro litros cada 100 kilómetros si haces una “conducción eco”, que se combina con una etiqueta ECO de la DGT y un agrado de uso enorme. En cuanto a diseño no opino, pues cada uno tiene el suyo, pero si nos fijamos en el líder del segmento SUV, el Hyundai Tucson, podríamos decir que es incluso recatado y hasta convencional.

El problema, o al menos el que yo creo que será el problema, tiene que ver con su precio. Según la pagina web oficial de la marca, el Nissan Qashqai e-Power Tekna+ tiene un precio de partida de 43.050 euros, no es precisamente barato y puede hacer que los usuarios dirijan su atención hacia otro lado. Un Hyundai Tucson híbrido, con 230 CV, tiene unos precios de partida de 35.825 euros –según web oficial de la marca– y por consumos están muy igualados, anque curiosamente, por prestaciones también…

Oh va gracias, oye y una duda más cual es la potencia promedio...

Hola, Erick. La verdad es que ahí nos pillas, porque no sabemo...

Adrián, muy buenas. En verdad, yo no veo ignorancia en tu come...

Dentro de la ignorancia de mi comentario, es necesario el Priu...

Y en promedio cuánto pesa un motor rotativo?

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.

¿Perdiste tu contraseña? Por favor, introduce tu dirección de correo electrónico. Recibirás un correo con un enlace para establecer una nueva contraseña.

Volver al inicio de sesión

Las cookies necesarias son absolutamente esenciales para que el sitio web funcione correctamente. Esta categoría solo incluye cookies que garantizan funcionalidades básicas y características de seguridad del sitio web. Estas cookies no almacenan ninguna información personal. CookieDescripción__cfduidEsta cookie nos sirve para acelerar la entrega de la página a través de Cloudflare.__gadsEsta cookie sirve para mostrarte anuncios de Google Ads y así permitirnos continuar con nuestro trabajo. No recopila información sensible._gaEsta cookie nos sirve para registrar el número de visitas._gat_gtag_UA_113488451_1Esta cookie nos sirve para registrar el número de visitas._gidEsta cookie nos sirve para registrar el número de visitas.

Cualquier cookie que no sea particularmente necesaria para que el sitio web funcione y se use específicamente para recopilar datos personales del usuario a través de análisis, anuncios y otros contenidos integrados se denominan cookies no necesarias.

Apúntate a nuestro Patreon desde 1 €/mes y disfruta de una navegación sin publicidad.

Además, podrás ver antes que nadie el contenido exclusivo* a partir de 2 €/mes (nivel Mecánico).

* El contenido exclusivo será visible públicamente pasado un tiempo